伊莎贝尔举了个精彩的商业案例,阐释了绿色世界的虚伪。香港是中国的特别行政区,自然有其特别的地方。其文化偏西化,经济也更发达,比中国大陆富有得多。长期作为殖民地,香港与国际社会的交流是一个大问题。大部分的高楼大厦都由外国人拥有,这些高楼大厦带来的机遇可超出了"恒温器”的调节范围。据有关报道,大厦空调温度太低,女士们在夏天都需要戴围巾保暖,抵抗18度的室内低温。我自己也有同样的经历。人们认为这是炫耀香港财富的一种方式,于是也没有人企图改变这种情况,更不用说大陆的同胞了。对于我来说,金融产业的精英们并不懂得能源产
该组织随成员国——阿富汗、巴基斯坦、中国、印度、尼泊尔、不丹、孟加拉国和缅甸——生态问题的不断加剧而成长,现在山地开发中心希望作为一个平台,把持山地研究的质量以及方法。
山地开发中心已经在一个喜马拉雅山脉冈仁波齐峰的研究项目中开始发挥作用了,冈仁波齐峰是印度河及布拉马普特拉河 (雅鲁藏布江)的上游地带,以及佛教徒和印度教徒的朝圣地。中国、尼泊尔和印度的相关机构将会对此区域进行研究,最后将根据研究成果制定“跨区域生态管理方法”,如席尔德所说的。
对兴都库什喜马拉雅山脉进行更多研究的需要既重要又迫切。我们知道山脉正在遭受森林砍伐、栖息地丧失及全球变暖的恶性影响,此前山脉被认为有能力对压轴进行长期水供应,但此能力现在遭到越来越多的质疑。每当科学家及决策者者对这世界最高峰的生态环境进行观察或研究时,相关数据总是跟不上。
“我们正在系统地研究这些数据缺失,尝试填补这些空隙,”席尔德说,“我们已经在印度河流域开展了这项工作。研究人员、政府部门和非政府组织已经确认了数据空隙,因此我们可以开始协调印度河上游的长期检测工作。
协调会绝对是一个难题,毕竟流域分布于多个国家,7%在中国,另有7%在阿富汗,三分之一在印度,剩余的在巴基斯坦。流域的各个支流还流经一些全球最受争议的地区。
同时,决策者意识到若想重建生态系统,但又要确保其不会以产生贫困和暴力作为代价,研究则显得相当关键。巴基斯坦今年遭遇该国史上最严重的水灾,更加突出了重建生态系统的必要性,目前其生态系统中,林木遭到过度砍伐,严重退化。
山地开发中心也开始对戈西河流在中国、尼泊尔和印度之间进行协调工作,戈西河流位于远东,无固定河道,因常引发泥石流和洪灾而臭名远昭。开发中心正考虑一个萨尔温江-布拉马普特拉河流域的项目,该项目将需要协调中国、印度、孟加拉国和缅甸。
席尔德期望随着山地综合开发中心的成员国——尤其是中国和印度——研究能力的建立,这一对全球起着重要影响的地区数据空隙在未来几年内能填补好。
当斯特恩爵士对联合国高级别咨询小组将于周五发布的调动气候变化资源报告做内容预告时,至少引起了其中一位出席香港气候变化商界首脑峰会的听众的高度关注。
尼古拉斯·斯特恩周一发表预告时显得十分谨慎,以免在报告正式发布前透露过多内容。但香港船东协会常务董事亚瑟•包荣还是还是注意到了他提到的空运及海运排放税问题,这些目前并不属于京都进程的内容。
根据英国运输部的数据,“这些产业的排放增长很可能在未来显著攀升:国际海运的排放预计从2007年的843万吨二氧化碳增至2050年的1903万吨(保守估测),2292万吨(中等估测),甚至2681万吨(较高估测)——从占全球排放的2.7%升至3%—6%,而国际空运则从2006年的378万吨二氧化碳增至2050年的1442万吨(保守估测),1815万吨(中等估测),甚至大于3000万吨(较高估测)——从占全球排放的1%上升到2%—4.5%。
包荣先生和他的同行已经对欧盟下达的2020年海运减排20%的目标严阵以待。船东认为,设定减排目标对像中国这样的发展中国家不利,而主张改为设定效率及能源密度的目标。他还表示,国际海事组织已制定了自己的效率目标,并期望自愿标准会逐步加紧,但他也承认这些标准只对新船只起作用,并不影响现存海运队伍。
改造技术的提升将增进燃烧效率,实现立竿见影的改善。他认为,制定相应标准可鼓励船东提高效率,但提高船用燃料的成本同样也能起到有力的推动作用。
现在情况已经有了很大的改善,香港新建起了一个自愿章程,要求船只在香港港口时只能用低硫燃油,以缓解当地对船用燃料造成污染的忧虑。十四家集装箱货船公司,三家游船公司以及一家载车船公司已经签署遵守该章程,船东希望自愿承诺的势头将加快香港政府的立法步伐。
业,又或者他们其实对碳交易倒是了解得挺好的。加德满都的国际山地综合开发中心( )正计划成为兴都库什喜马拉雅山脉区域研究的协调员,其总干事安德烈亚斯·席尔德在名古屋的联合国生物多样性峰会上接受中外对话的采访。尼古拉斯·斯特恩周一发表预告时显得十分谨慎,以免在报告正式发布前透露过多内容。但香港船东协会常务董事亚瑟•包荣还是还是注意到了他提到的空运及海运排放税问题,这些目前并不属于京都进程的内容。
根据英国运输部的数据,“这些产业的排放增长很可能在未来显著攀升:国际海运的排放预计从2007年的843万吨二氧化碳增至2050年的1903万吨(保守估测),2292万吨(中等估测),甚至2681万吨(较高估测)——从占全球排放的2.7%升至3%—6%,而国际空运则从2006年的378万吨二氧化碳增至2050年的1442万吨(保守估测),1815万吨(中等估测),甚至大于3000万吨(较高估测)——从占全球排放的1%上升到2%—4.5%。
包荣先生和他的同行已经对欧盟下达的2020年海运减排20%的目标严阵以待。船东认为,设定减排目标对像中国这样的发展中国家不利,而主张改为设定效率及能源密度的目标。他还表示,国际海事组织已制定了自己的效率目标,并期望自愿标准会逐步加紧,但他也承认这些标准只对新船只起作用,并不影响现存海运队伍。
改造技术的提升将增进燃烧效率,实现立竿见影的改善。他认为,制定相应标准可鼓励船东提高效率,但提高船用燃料的成本同样也能起到有力的推动作用。
现在情况已经有了很大的改善,香港新建起了一个自愿章程,要求船只在香港港口时只能用低硫燃油,以缓解当地对船用燃料造成污染的忧虑。十四家集装箱货船公司,三家游船公司以及一家载车船公司已经签署遵守该章程,船东希望自愿承诺的势头将加快香港政府的立法步伐。
该组织随成员国——阿富汗、巴基斯坦、中国、印度、尼泊尔、不丹、孟加拉国和缅甸——生态问题的不断加剧而成长,现在山地开发中心希望作为一个平台,把持山地研究的质量以及方法。
山地开发中心已经在一个喜马拉雅山脉冈仁波齐峰的研究项目中开始发挥作用了,冈仁波齐峰是印度河及布拉马普特拉河 (雅鲁藏布江)的上游地带,以及佛教徒和印度教徒的朝圣地。中国、尼泊尔和印度的相关机构将会对此区域进行研究,最后将根据研究成果制定“跨区域生态管理方法”,如席尔德所说的。
对兴都库什喜马拉雅山脉进行更多研究的需要既重要又迫切。我们知道山脉正在遭受森林砍伐、栖息地丧失及全球变暖的恶性影响,此前山脉被认为有能力对压轴进行长期水供应,但此能力现在遭到越来越多的质疑。每当科学家及决策者者对这世界最高峰的生态环境进行观察或研究时,相关数据总是跟不上。
“我们正在系统地研究这些数据缺失,尝试填补这些空隙,”席尔德说,“我们已经在印度河流域开展了这项工作。研究人员、政府部门和非政府组织已经确认了数据空隙,因此我们可以开始协调印度河上游的长期检测工作。
协调会绝对是一个难题,毕竟流域分布于多个国家,7%在中国,另有7%在阿富汗,三分之一在印度,剩余的在巴基斯坦。流域的各个支流还流经一些全球最受争议的地区。
同时,决策者意识到若想重建生态系统,但又要确保其不会以产生贫困和暴力作为代价,研究则显得相当关键。巴基斯坦今年遭遇该国史上最严重的水灾,更加突出了重建生态系统的必要性,目前其生态系统中,林木遭到过度砍伐,严重退化。
山地开发中心也开始对戈西河流在中国、尼泊尔和印度之间进行协调工作,戈西河流位于远东,无固定河道,因常引发泥石流和洪灾而臭名远昭。开发中心正考虑一个萨尔温江-布拉马普特拉河流域的项目,该项目将需要协调中国、印度、孟加拉国和缅甸。
席尔德期望随着山地综合开发中心的成员国——尤其是中国和印度——研究能力的建立,这一对全球起着重要影响的地区数据空隙在未来几年内能填补好。
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